Такова официальная точка зрения, озвученная с высоких трибун. Однако в реальности дела обстоят не столь гладко. Начать стоит с того, что индийские закупки российских вооружений имеют свою специфику, характеризующуюся следующими чертами:
– относительно низкая рентабельность контрактов, в ряде случаев близкая к нулю или даже становящаяся отрицательной;
– высокие технологические требования, часто находящиеся на пределе современных возможностей российского ОПК и предполагающие большой объем НИОКР;
– склонность к заказам гибридных, интернациональных систем вооружений;
– большой срок выполнения контрактов;
– приобретение лицензий на выпуск купленной у России продукции на индийских заводах.
Кроме того, в Дели взяли курс на развитие своей промышленности полного цикла – от исследований до эксплуатации. В связи с этим в последние годы Индия активно реформирует свой ОПК. В частности, началась его приватизация, в связи с чем была отменена 26-процентная планка участия иностранцев в акционерном капитале оборонных заводов. Кроме того, доля НИОКР в военном бюджете за период 1993–2000 годов возросла более чем на 66%. Этим не замедлили воспользоваться производители ВВТ США, Великобритании, Франции, Германии, Израиля и ЮАР, поставившие перед собой цель отвоевать изрядную нишу на индийском рынке вооружений. И если сейчас Россия, по оценке эксперта Центра АСТ Пядушкина, имеет примерно четверть индийских заказов, что позволит сохранить российский экспорт на нынешнем уровне в ближайшие 2–3 года, то затем доля нашего оружия в Индии неизбежно сократится. Тем более что российский ОПК, в отличие от индийского, находится в состоянии технологической стагнации.
<z>Петербург в зеркале чужой экономики</z>
Все вышесказанное имеет прямое отношение к питерскому ОПК, и прежде всего к ОАО «Балтийский завод», который в 1999–2003 годах выполнял контракт на постройку трех фрегатов проект 11356 для Дели и имеет на индийском рынке определенную перспективу. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в ходе строительства фрегатов была создана Балтийская объединенная судостроительная компания (БОСК), а значит, низкую рентабельность и трудность исполнения индийский контрактов планируется уравновесить долгосрочной и масштабной программой сотрудничества.
Здесь надо сказать, что «Балтийский завод» как никакой другой имеет потенциальные возможности выполнять сложные индийские контракты. С момента своего создания задуманная как «колыбель» военных кораблей, верфь на сегодняшний день имеет самое большое в России построечное место, позволяющее спускать на воду корабли длинной до 350 м и весом до 40 тыс. тонн. Кроме того, завод является автономным производственным комплексом, способным обеспечить себя всем необходимым и в этом плане является единственным в своем роде предприятием в России.
Во многом именно благодаря этим обстоятельствам «Балтийский завод» сумел без значительных потерь пережить острейший кризис, последовавший за развалом СССР, и даже дефолт 1998 года. Более того, в конце 90-х годов заводу без государственного финансирования удалось достроить атомный крейсер «Петр Великий» и замахнуться на атомный ледокол «50 лет Победы». Считается, что это произошло в значительной мере благодаря тому, что крупнейшим акционером завода является питерская группа компаний «Инвестиции, строительство и технологии» (ИСТ), которой принадлежит 54% акций. При этом, как заявил в 2001 году генеральный директор «Балтийского завода» Шуляковский, несмотря на то, что ИСТ специализируется на добыче цветных и драгоценных металлов, группа «занимается судостроением с 1993 года и имеет серьезную программу развития завода».
Однако история выполнения индийского заказа свидетельствует об обратном. Контракт с Дели стоимостью 1 млрд. долл. был подписан в 1997 году и предусматривал проектирование и строительство для ВМС Индии трех современных фрегатов, оснащенных ударной ракетной системой «Клаб-Н» (противокорабельные крылатые ракеты 3М-54Э, 3М-54Э1 и баллистические противолодочные ракеты 91ЭР2), автоматизированным артиллерийским комплексом
А-190Э, зенитным ракетным комплексом «Штиль-1» и зенитно-артиллерийским комплексом «Каштан». Проект фрегата был разработан Северным проектно-конструкторским бюро с участием инженеров «Балтийского завода». Комплекс «Клаб» разрабатывало екатеринбургское ОКБ «Новатор», радиолокационный комплекс – Индия, главные машины и турбины – николаевский завод «Заря», холодильные машины и опреснители – немцы и т.д. Таким образом, по словам Шуляковского, «корабль получился комплексный, ничего подобного раньше у нас не было».
Первый фрегат, «Тальвар» («Меч») был заложен в марте 1999 года, второй, «Тришул» («Трезубец») – в сентябре 1999 года, третий, «Табар» («Секира») – в мае 2000 года. Предполагалось сдать их заказчику соответственно в ноябре 2001-го, мае и ноябре 2002 года. Однако тут сказалась специфика индийских контрактов, о которой говорилось выше, и в первую очередь низкая рентабельности и высокие технические требования. Что касается денег, то они поступали на завод пятью траншами на каждый фрегат, привязанными к конкретному факту наступления событий (закладка корабля, спуск на воду, завершение морских испытаний и т.д.). При этом деньги первого транша были использованы ИСТ на покупку акций «Балтийского завода». Что касается технологических проблем, то они были связаны в первую очередь с ЗРК «Штиль-1», сложности с доводкой которого стали хрестоматийными у специалистов отечественного ОПК. Имели место и проблемы с техническим состоянием производственных мощностей «Балтийского завода». В частности, с доками, которые нуждаются в серьезной реконструкции. В результате график сдачи фрегатов был сорван – например, головной корабль «Тальвар» был спущен на воду в мае 2000 года, однако сдан индийской стороне только в 2002 году.
<z>Дадим? Не дадим! Сами съедим!</z>
Столкнувшись с трудностями, руководство ИСТ предприняло попытку исправить ситуацию с помощью китайского заказа на постройку двух эсминцев проекта 956ЭМ, не требующего применения высокотехнологических финансовых схем, связанных с серьезными рисками, приводящими к отсрочкам в графике контракта. В результате в январе 2002 года возник известный конфликт между «Балтийским заводом» и «Северной верфью», которой владеет холдинг «Новые программы и технологии» (НПК). Однако попытка прибрать к рукам китайский контракт для ИСТ закончились ничем, несмотря на поддержку ряда депутатов Госдумы, вице-премьера и главы Минпромнауки Клебанова, а также обещание снизить цену на эсминцы на 80 млн. долл. Тогда 7 ноября 2002 года руководство «Балтийского завода» сделало заявление об отказе от работы в кооперации с «Северной верфью». Одновременно группа ИСТ заявила о продаже принадлежащего ей 18,85% пакета акций «Северной верфи», покупателем которого стала компания «РИНАКО», близкая к «МДМ-групп».
Заявление руководства «Балтийского завода» имело далеко идущие последствия, поскольку завод является единственным производителем многих энергетических систем, запорной арматуры и гребных винтов для кораблей малого и среднего классов, в частности котлов КНГ-3. Именно вокруг последних и разгорелся очередной виток конфликта, причиной которого стал немотивированный отказ «Балтийского завода» от выполнения контракта на поставку в феврале-марте 2003 года четырех котлов для эсминцев, строящихся на «Северной верфи». Дело дошло до того, что гендиректор «Северной верфи» Венков был вынужден направить письмо вице-премьеру Алешину, в котором, в частности, говорилось: «Все указания органов государственной исполнительной власти о незамедлительной поставке котлов монополист-производитель полностью игнорирует, сознательно срывает исполнение международных обязательств государства, занимается шантажом». Ситуацию удалось разрешить только в июле 2003 года после непосредственного вмешательства Алешина.
Конфликт между двумя ведущими судостроительными заводами нанес ущерб обеим сторонам. Что касается «Балтийского завода», то его показатели по объему продаж в 2002 году (81,6 млн. долл.) заметно сократились по сравнению с предыдущими годами (143,5 млн. долл. в 1999 году, 234,3 млн. долл. в 2000 году и 179,6 млн. долл. в 2001 году). Кроме того, завод потерял индийский контракт на модернизацию тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», который получило северодвинское «Севмашпредприятие», и заказ на ремонт крейсера «Адмирал Нахимов».
Впрочем, как говорится, нет худа без добра. Выполнение индийского контракта заставило «Балтийский завод» начать комплексную реконструкцию. Так, был построен новый цех-автомат обработки металлов, внедрена система автоматического проектирования (САПР), организована кафедра информационных технологий при кораблестроительном институте, что дало возможность укрепить конструкторский потенциал завода. Все это позволило заводу в январе 2002 года получить заказ португальской верфи Estaleiros Navais do Castelo S.A. на постройку корпуса автомобильно-пассажирского парома горизонтальной загрузки стоимостью 4 млн. долл. И как результат уже в 2003 году объем продаж завода составил 309,5 млн. долл.
Разумеется, для российского ОПК такой объем продаж является очень высоким показателем, а для многих оборонных предприятий – вообще недостижим. Однако для ведущих зарубежных судостроительных компаний он просто ничтожен. Например, в 1999 году американская компания «Newport News» имела объем продаж в 1 млрд. 863 млн. долл., французская DCN – 1 млрд. 754 млн. долл., британская «Devonport Management» – 547 млн. долл., а германская HDW («Babcock Borsig») – 673 млн. долл. Причем здесь следует обратить внимание на ФРГ, чьи судостроительные компании, имеющие весьма высокую репутацию, выполняют заказы на строительство фрегатов для Чили, Малайзии, ЮАР и подводных лодок для Греции, Италии, Южной Кореи и ЮАР. Дело в том, что в 1999 году немцы подписали с Индией контракт на строительство двух подводных лодок Type-209/1500, поставка которых должна состоятся в 2006–2008 годах.
Так что руководителям отечественного ОПК, госчиновникам и некоторым депутатам Госдумы не стоит обольщаться тем, что в период 1996–2000 годов при общих затратах Индии на закупку ВВТ в 4 млрд. 228 млн. долл. доля России составила 3 млрд. 386 млн. долл., а Германии – только 114 млн. долл. Ведь при таком выполнении контрактов и «конкурентной» борьбе, что имели место во время постройки фрегатов, все может в одночасье измениться. Поэтому, думается, руководству «Балтийского завода», представителям группы ИСТ и БОСК следует заняться составлением действительно серьезной судостроительной программы, если они хотят наравне конкурировать с зарубежными фирмами за те же индийские контракты.
<z>Фото Интерпресс</z>