Итоги навигации 2012 года приводят в уныние Ассоциацию владельцев пассажирских судов: доходы падают, а затраты растут. В результате цена билетов на прогулку по рекам и каналам Петербурга, которая и сегодня почти вдвое выше, чем в Париже, в следующем году, вероятно, опять увеличится. Мечты о модернизации туристического и экскурсионного флота профессионалам кажутся иллюзорными. Усиление требований безопасности, по их мнению, лишь отдаляет от желанной цели. Задачи, которые преследуют
в этой сфере городские власти, судовладельцев скорее пугают, чем вдохновляют.
Количество желающих совершить водную прогулку в Петербурге, Петергофе и Кронштадте за лето обычно набирается до 2,2 млн человек. В ценах этого года совокупный оборот в сфере экскурсионного флота Северной столицы мог бы дорасти до 1,0 млрд рублей. Но как сообщает Ассоциация владельцев пассажирских судов (АВПС), на долю членов которой приходится 96-97% экскурсионных перевозок, за это лето они перевезли лишь 1,5 млн человек – почти на 100 тысяч меньше, чем в прошлом году.
Руководство ассоциации утверждает, что годовой спад объёма перевозок в 6,8% – длящееся второй год эхо трагедии с гибелью пассажиров теплохода «Булгария» на Волге, а также столкновения в этом году на Неве прогулочного судна «Росси» с сухогрузом «Келарви», слава богу, обошедшееся без смертельных жертв. Сегодня в АВПС не вспоминают, что спад объёма перевозок по рекам и каналам Петербурга в прошлом году также составил около 100 тысяч по сравнению с 2010 годом. И говорят лишь о том, что навигация-2012 открылась на две недели позже из-за того, что Российский Речной Регистр (РРР) не успел к сроку проверить суда на безопасность по новым правилам. Кроме того, ругают «пиратов», которые, по оценке главы АВПС Евгения Зубарева, могли перевезти за сезон от 300 до 500 тысяч человек.
Это вам не социальное такси
Рассказывая про призраков и пиратов, руководство ассоциации оставляет за скобками тот факт, что в эту навигацию впервые за последние 49 лет не работала паромная переправа Ломоносов – Кронштадт, по которой в прошлом году было перевезено 104 тысячи пассажиров. Субсидируемая из городского бюджета она оказалась не столь необходима после пуска автобуса по дамбе. Кроме того, в навигацию 2010 года в Петербурге как будто появились водные такси – аквабусы. По задумке Смольного, эти такси должны были, работая «в ноль», получать субсидии на покрытие затрат из городского бюджета.
Согласно отчётам городского комитета по транспорту, по итогам прошлого лета они перевезли не менее 400 тысяч пассажиров. И в текущем году количество пассажиров, желающих прокатиться на катере не за 500, а за 100 рублей, как заверяют чиновники, меньше не стало.
В АВПС эти данные не комментируют, ассоциация с самого начала устранилась от участия в данном проекте и отнеслась к нему по понятным причинам критически. Когда проводился конкурс на линии водного такси перед открытием навигации-2010, президент компании «Матиссов остров» Александр Смольников пожаловался, что членам АВПС не разрешили принять участие в нём даже в качестве наблюдателей.
Но через два года в проекте осталось лишь два из пяти победителей конкурса – ООО «МБС» и ООО «Интер яхт сервис». По мнению участников рынка, история изначально была «заточена» под «Интер яхт сервис», который продвигал катера Hitek нижегородского завода EK Marine, пообещав, что цена на них не превысит 3,5-4,0 млн рублей. По странному совпадению городской комитет по транспортно-транзитной политике рекомендовал именно эту модель, несмотря на то, что она ещё не была одобрена Минтрансом и РРР для закупки на линии водного такси. Остальные участники конкурса – компании «Русские круизы», «Северо-Западное пароходство» и «Водоходъ» – по окончанию навигации 2011 года вернулись в лоно АВПС. В этом году в ассоциацию вступила и компания «МБС», капитаны аквабусов которой вынуждены были бастовать из-за того, что комитет по транспорту задерживал субсидии, пересчитывая затраты перевозчика.
В ноябре глава Управления транспорта Агентства внешнего транспорта КТТП Владимир Родионов сообщил, что субсидии, которые в 2010 году составляли 150 млн рублей, а в 2011-м – 120 млн, в 2013-м запланированы в городском бюджете на уровне 65 млн рублей. «Условия контракта, который город заключил с победителями конкурса сроком на пять лет, будут в течение этого срока выполняться», – добавил он, признав, что проект водного такси изначально был «недостаточно продуман».
«Субсидии должны предоставляться для социальных маршрутов, как например, в случае с сибирскими реками, которые являются важными транспортными артериями. У нас же улично-дорожная сеть хорошо развита, – поясняет чиновник. – На начальном этапе предоставление субсидий было оправдано. ООО «МБС», в частности, вышло на уровень окупаемости. Очень многое зависит от правильного расписания, расположения остановочных пунктов. Ну и в целом, уровень 50-60 млн рублей вполне сопоставим с уровнем субсидий на маршруты водного транспорта, которые выделяются в таких речных регионах, как Самарская и Нижегородская области. С учётом финансового кризиса – не так уж мало».
Даже если учесть, что проект водного такси завоевывал популярность благодаря обещанию прежних властей, – мол этот регулярный транспорт поможет обогнуть все пробки, – то за такое удовольствие нужно соответственно платить, считают в АВПС. Ведь сто рублей горожане тратят на две маршрутки и один жетон в метро, чтобы проехать с одного конца города на другой. Так почему же цена на то, чтобы преодолеть не меньшее расстояние, минуя все пробки, должна быть тоже сто рублей, – рассуждает начальник отдела внутригородского флота компании «Водоходъ» Виктор Чекмарев.
В ответ на слова Родионова о том, что в Петербурге всё-таки должен быть доступный водный транспорт, дабы семья с любым уровнем доходов хотя бы раз могла показать детям, как выглядит город с воды, в АВПС заявляют, что её участники не избегают социальной ответственности. И бесплатно покатали в этом году больше 60 тысяч человек, относящихся к социально уязвимым категориям, не считая льготников.
Через двадцать лет
Что касается детей, то в Российском союзе судовладельцев подсчитали, что только в надежде на них и могли бы позволить себе заниматься модернизацией своего парка. Темпы окупаемости грузопассажирского судна класса «река-море» составляют порядка 10-15 лет. А если судно будет «отрабатывать» вложенные в него деньги одними только пассажирскими перевозками – ещё больше, отмечает исполнительный директор Северо-Западного филиала РСС Владимир Зубков.
«Если мы с нуля начнём строить 10 «метеоров», то на уровень окупаемости выйдем через 20 лет. Только дети могут получить от этих инвестиций доход, – подтверждает Чекмарев. – Но срок годности корпуса «метеора» составляет 25 лет, так что к тому моменту от него ничего не останется».
В Петербурге есть всё, для того, чтобы модернизировать флот – и ведущие конструкторские бюро, и судостроительные верфи, и судоремонтные базы, считает Зубков. И государство должно поддержать потенциальных заказчиков строительства новых судов и судостроителей, которые не могут рассчитывать на кредиты при таких сроках окупаемости. «Российский пассажирский флот закончил своё существование 20 лет назад, сегодня пассажирских судов под российским флагом фактически нет. За исключением двух паромов компании «Ст. Петер Лайн Рус», занимающейся морскими перевозками», – констатирует он. Надолго ли хватит героизма у «Ст. Петер Лайн Рус», не известно, предупреждает Родионов, поскольку два её предшественника вышли из бизнеса еще до вступления в ВТО. А в результате членства в этой организации российские власти, по идее, должны будут отказаться от протекционизма по отношению к отечественным судовладельцам.
Теперь суда, строительство которых заказывают речники, по тоннажу превышают морские. Стоимость такого экскурсионного судна может составлять порядка 300 млн рублей. Стоимость небольшого прогулочного судна на 80 человек, которое может пройти под мостами петербургских каналов, конечно, ниже – около 7 млн рублей, «метеора» – 10 млн. Но петербургским судостроителям интересны заказы на сумму от 20-30 млн рублей, говорит Зубков. В результате большинство судов на экскурсионных маршрутах членов АВСП построены в 70-90 годы прошлого века.
Компания «Астра-Марин» строит три судна на заводе в Шлиссельбурге, но, к сожалению, уже давно. В прошлом году дважды сообщалось о готовности к вводу в эксплуатацию, а пуск задерживает Речной Регистр. Но всё равно в АВПС обещают, что порядка 70-80 из 196 судов парка компаний будут переоборудоваться. Правда, речь идёт не об усовершенствовании двигателей и продлении срока годности корпусов, а требованиях, выдвинутых РРР в связи с катастрофой «Булгарии». Требования эти, касаются, к примеру, установки автоматических систем пожаротушения, раций и стеклопакетов на иллюминаторы. Обойдётся это тоже недешево, поскольку все новшества проверяются на уровне проектной документации, разработанной исключительно в специально аккредитованных для этого фирмах. В противном случае, нужно создавать под них новую проектную документацию. Кроме того, до конца следующего года на всех судах должны быть установлены системы ГЛОНАСС и АИС. Также государство намерено заставить судовладельцев тратиться на страхование пассажиров.
Однако в октябре городские власти объявили о начале сбора заявок для участия в аукционе на право пятилетней аренды участков набережных реки Невы, Фонтанки, канала Грибоедова, Мойки, Большой Невки, Малой Невки, Кронверкского пролива, реки Карповки, Крюкова канала, реки Ждановки и Елагина острова. «Предложения собираются в первую очередь с целью изучения спроса, определения ликвидности объекта, а также принятия решения об изготовлении технических документов. Сдавая набережную в аренду, комитет рассчитывает получать дополнительные средства в бюджет города, а вырученный доход планируется использовать, в том числе для ремонта самих набережных и поддержания их в надлежащем состоянии», – заявляет представитель КУГИ Ольга Барашкина.
Теперь судовладельцы, когда-то возмущавшиеся временным мораторием на аренду причалов и спусков, объявленным властями, и просившие сдавать их не на год, а на более длительные сроки, восприняли инициативу Смольного с опаской. В этом году за одно судно-место в Петергофе приходилось платить по 400-600 тысяч рублей в месяц, отмечает Виктор Чекмарев. После повышения ставки аренды причалов этим летом содержание некоторые причальных комплексов в центре Петербурга обходилось судовладельцам в сумму до 21 млн рублей в год. По прогнозу гендиректора компании «Русские круизы» Андрея Терехова, новые правила аренды могут увеличить эти расходы еще на 5-7 млн рублей.
Возможно, все напасти вместе изменят состав участников экскурсионного флота, и из него уйдут более слабые компании, склонные демпинговать, мечтают некоторые судовладельцы. Но как будет выглядеть навигация на реках и каналах северной Венеции спустя 20 лет – никто сегодня представить не может. Разве что привидится во сне на Мойке вся такая экологичная и подключенная к ГЛОНАСС галера в духе петровских времён, и, волей-неволей перекрестившись, пожелаешь долгих лет советским посудинам.
Наталья Стандровская, "Наша Версия на Неве", №47 (255), от 03.12.- 09.12.2012