62 миллиарда – на городской участок высокоскоростной магистрали между двумя российскими столицами: что за это могут получить петербуржцы?
Вокруг сооружения глобального проекта ВСМ продолжаются дискуссии. Вопрос первоочередной – где деньги? В смысле, где же их взять, чтобы оставить потомкам долгожданный «вжик по рельсам». Вопрос не менее важный – что построить на эти огромные деньги? Судя по зарубежному опыту, внешний вид железнодорожных веток, проходящих по территории больших городов, никак не напоминает унылый российский пейзаж с заборчиком вдоль насыпи. Наконец – вопрос третий: сохранится ли исторический центр Северной столицы после того, как в него въедут переполненные пассажирами скоростные поезда.
Политика – есть концентрированное выражение экономики
Насчёт денег вроде разобрались. Неделю назад ТАСС сообщил, что в паспорте государственной программы «Развитие транспортной системы» появились дата и стоимость реализации проекта – ВСМ планируется построить в 2027 году, потратив на это 1,7 трлн рублей. Высокоскоростная магистраль протяжённостью 629,7 км сократит поездку из Москвы в Петербург или наоборот до временного интервала, который занимает у многих жителей мегаполисов ежедневная дорога на работу.
Впрочем, в Правительстве России существует устойчивое мнение, что для строительства ВСМ придётся изыскивать деньги на стороне. Так, глава Минфина Антон Силуанов считает, что проект не выйдет реализовать без заёмных средств. А буквально за неделю до того, как были опубликованы материалы к паспорту госпрограммы, и министр экономического развития Максим Решетников откровенно заявил, что РЖД самостоятельно проект «не потянет», поэтому потребуется «особая схема финансирования». Да и то – если соответствующее решение будет принято «политическим руководством». Цитата Владимира Ленина про концентрированное выражение экономики выглядит, в данном случае, весьма к месту…
Тем не менее, заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Олег Тони, который с марта 2019 года руководит Центром по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов, а этим летом параллельно возглавил АО «Скоростные магистрали», не исключает, что входы в эксплуатацию ВСМ в обеих столицах предстоит построить в 2024 году. В Петербурге по территории города пройдёт 12-километровый отрезок железнодорожных путей от Московского вокзала до Обухово.
Планировка должна начаться совсем скоро. Расширению, в частности, подлежит Московский вокзал. По словам председателя петербургского комитета по транспорту Кирилла Полякова, выход пассажиров из поездов ВСМ из нового терминала будет обеспечен по надземному переходу в сторону будущей станции метро «Лиговский проспект-2».
«Вжик» по памятникам?
Вот тут самое время подойти ко второму вопросу: что построить? Согласно концепции Смольного, всё пригородное сообщение и ночные поезда дальнего следования предстоит перевести в терминал, который соорудят на Волковской. А для поездов ВСМ надо будет построить терминал на месте складов Северного страхового общества (Кокоревские склады). Часть складов – исторические здания, возведённые полтора века назад. Они находятся в зоне регулирования застройки и запрещены к сносу. Об этом уже предупредил петербургский КГИОП.
Пожалуй, сооружение нового терминала станет серьёзной проверкой для членов нового состава Законодательного собрания. Ведь депутатам очень скоро придётся решать для себя – либо они активно дружат с РЖД и вносят изменения в городской закон №820-7 «О границах объединённых зон охраны объектов культурного наследия», либо вместе с градозащитниками стараются сохранить для будущих поколений центр Северной столицы.
Конечно, со стороны официальных лиц периодически слышны заверения, что исторические здания Кокоревских складов будут бережно вписаны в общий ансамбль нового терминала ВСМ, однако конкретных решений, как это планируется сделать, пока нет. Кирилл Поляков сообщает лишь о том, что ведутся обсуждения с КГИОП, а проектированием территории занимается «Ленгипротранс».
Год назад руководитель архитектурного бюро «Студия 44» Никита Явейн, например, дал комментарий петербургской редакции РБК, заметив, что главной проблемой является даже не снос исторических зданий, а неготовность городской инфраструктуры принять 30 млн пассажиров ВСМ. По его мнению, Лиговка просто захлебнётся, а весь эффект от сокращения времени на поездку из Москвы в Северную столицу будет сведён к нулю из-за постоянных транспортных пробок – прилегающие проспекты и улицы не в состоянии переварить дополнительный автомобильный поток.
Как полагает Явейн, выход в том, чтобы организовать подъезды к вокзалу для личного автотранспорта и такси, поскольку примерно 30% пассажиров ВСМ не станут спускаться в метро. Выход – строительство длинных перронов, не менее 200-300 метров, вдоль которых должны располагаться зоны ожидания легкового транспорта. «Причём всё это надо решать комплексно, вместе с Московским вокзалом, который надо полностью реконструировать», – убеждён архитектор.
Сидя под деревом и глядя вниз на поезда
Напомним, что несколько лет назад Никита Явейн предлагал проект строительства двухуровневого перрона на Московском вокзале, однако идея не нашла поддержки в РЖД. Ещё дальше, как стало известно корреспонденту «Конкретно.ру» от источника в железнодорожном ведомстве, пошли создатели концепции из «Бронка Групп», объединившие новый терминал ВСМ с существующим Московским вокзалом. Разработка была направлена в Смольный и руководству Октябрьской железной дороги ещё в начале 2021 года, получив положительные отзывы.
Концепция предусматривала создание ландшафтных парков на территории вокзальных комплексов, что позволяло органично интегрировать зелёные зоны в исторический центр Петербурга. По такому пути пошли в Сеуле, Сан-Франциско, Гонг-Конге, Нью-Йорке, организовав над действующими железнодорожными путями прогулочные парковые зоны, где располагаются в том числе торговые объекты и небольшие кафе. По сути – это те самые длинные перроны Явейна, но основанные на современном международном опыте и восполняющие недостаток зелени в центре мегаполиса.
А в Мадриде превратили в зелёный оазис само здание железнодорожного вокзала. Нечто подобное авторы концепции «природного урбанизма» предлагают сделать и на территории Московского вокзала. В этом случае часть сервисного обслуживания пассажиров можно перенести в сторону нового терминала.
Точного понимания, как именно будут израсходованы 62 млрд рублей на строительство ВСМ внутри Петербурга, похоже, пока ни у кого нет. Возможно, соединив две идеи, разработчики внутригородского участка ВСМ решили бы сразу несколько важных задач – визуально закрыли бы подъездные пути с перронами и организованными зонами ожидания легкового транспорта, рукотворно расширили бы ЗНОП, предусмотрели бы выходы в город с объектами сферы гостеприимства, торговли и познавательного отдыха.
Если уж Северная столица претендует на статус федерального туристического центра, казалось бы – вот и свежий взгляд на то, как встретить десятки миллионов гостей, которые хотят так, чтобы «вжик», и на берегах Невы.
Павел Луспекаев, «Конкретно.ру», фото из Концепции развития вокзальных комплексов Санкт-Петербурга