20 декабря Губернатор города и приближенные к метрополитену лица торжественно перережут ленточку, и станут первыми пассажирами новой станции метро «Парнасская». Недавно прошло совещание под руководством Валентины Матвиенко о ходе строительства метрополитена. Перспективы радужные, однако что достанется нам, горожанам?Почти 7 миллиардов рублей планируется выделить из разнообразных источников на строительство метрополитена в 2007 году. Из них шесть – из городского бюджета. Остальные – из федерального. Губернатор на совещании отметила, что 600 млн. рублей удалось «выбить» из федерального бюджета во время последнего визита Бориса Грызлова. Это странно хотя бы по причине того, что еще год назад Валентина Матвиенко убеждала общественность, что теперь выделение средств будет происходить по схеме 50/50 – то есть из федерального бюджета будет поступать столько же средств, сколько и из городского. И это тогда называлось дипломатическим успехом губернатора. В этом году вновь цифры оказались серьезно отличающимися одна от другой. К тому же злополучный миллиард пришлось «выбивать» пусть даже у главы нижней палаты российского парламента, но все же депутата, не причастного, в общем-то, к распределению средств. Тем не менее даже после всех «выбиваний» это составит лишь одну седьмую бюджета метрополитена.
Другой, еще более актуальный вопрос: на что конкретно будут потрачены деньги?
К 2008 году планируется запустить первую очередь «Фрунзенского радиуса». На реализацию проекта в будущем году выделено 5 млрд. рублей. Новая ветка питерского метрополитена пройдет от подземной станции «Сенная площадь-2» до станции «Волковская». Амбициозность проекта, правда, сопряжена с рядом «если». От «Сенной» до «Волковской» будут расположены еще две станции – «Звенигородская» и «Обводный канал». Однако обе до некоторого времени не будут иметь прямого выхода на поверхность. И если «Звенигородская» сочленится пересадочным узлом с «Пушкинской», то «Обводный канал» и вовсе оказывается закрытым. Желание метростроителей понятно – поскорее довести ветку до Купчина. Однако, как разумно утверждает губернатор, «строительство наклонного хода будет дешевле в процессе строительства», а не после ухода строителей из тоннеля.
Следующим этапом, по мнению «Метростроя», станет ввод в действие станции «Адмиралтейская», а также второго выхода на станции «Спортивная» уже в районе Васильевского острова. Сейчас, к слову, «Адмиралтейская» работает по принципу планируемой станции «Обводный канал», то есть без выхода.
В более дальней перспективе удлинение Правобережной линии и так далее. Планы, безусловно, привлекательны, если не заострять внимание на некоторых моментах. Первый из них – деньги. Второй – пассажиропотоки.
«Осваивать» выделенные средства задача хоть и непростая, но выполнимая. Вот только одно «но». Господа метростроители (хоть честь им и хвала) почему-то не вносят корректировки в свои бюджеты в связи с тем, что достаточно серьезное количество проходческих работ было уже выполнено в 80–90-е годы прошлого столетия. Так, например, даже на «Фрунзенском радиусе», как утверждает глава питерского «Метростроя» Борис Александров, «левый тоннель был прорыт до станции «Международная» еще в 1989 году». Но по сметам века нынешнего мы вновь «осваиваем» как этот же тоннель, так и вновь полученные средства, будто ничего не существовало вовсе.
А если еще вспомнить, что тогда же, в прошлом веке, были прорыты тоннели и для части кольцевой линии, то нынешние строительные работы вообще кажутся иллюзорными, к тому же растянутыми во времени. Эту самую кольцевую предлагается ввести не раньше 2015 года.
Да, конечно, даже текущий уход за вырытыми, но не использующимися тоннелями требует средств, но вряд ли они серьезней средств, выделяемых на строительство. Валентина Матвиенко потребовала от вице-губернатора города Александра Вахми-строва дать отчет о стоимости работ на всех объектах. Правда, почему-то не пообещала, что тут же, по получении, направит итоги в Комитет финансового контроля. А жаль.
Что касается пассажиропотоков, то перегруженность ныне действующих станций метрополитена давно стала проблемой для простых горожан.
С другой стороны, мы с завидной периодичностью видим, как с карт и улиц города исчезают маршруты наземного общественного транспорта – трамваев. Главным аргументом в пользу этого, помимо разрушения проезжей части и домов, называется отсутствие должного пассажиропотока. В свою очередь, например, люди, живущие в Московском районе, издревле добирались до центра с помощью наземных видов общественного транспорта, то на 17-м троллейбусе, то на 50-м автобусе. Сейчас не помогают даже маршрутки. И если троллейбус все-таки ходит, то «полтинник» убрали вовсе, не говоря уже о тех самых трамваях. И это происходит повсеместно. Виной тому – пробки.
Глава метрополитена Владимир Гарюгин говорит о том, что с 80-х годов пассажиропоток в метрополитене увеличился на полмиллиона человек в сутки. К слову, население города с тех времен как раз уменьшилось на эти самые полмиллиона. Вот и получается, что люди, разочаровавшись в наземном транспорте, отправляются под землю – там пробок поменьше. Так, может быть, в первую очередь стоило бы собрать в Смольном совещание по вопросам развития наземного транспорта?
АНДРЕЙ РЫСЕВ
ПАРЛАМЕНТСКАЯ ГАЗЕТА, 9 ноября 2006, № 185—186 (2035—2036)