У англичан популярна поговорка: «Мы не так богаты, чтобы покупать дешевые вещи». Мы же в России то и дело покупаемся на дешевку. Возможно, не во всей России, но в Петербурге точно. По крайней мере, в дорожной отрасли.
Вот и обратим внимание на петербургские дороги. Не на качество дорожного полотна, а на то, что на этих дорогах творится и как это отражается на работе общественного транспорта.
Сумасшедшая автомобилизация привела к тому, что в Петербурге резко ухудшилась дорожно-транспортная ситуация. В конце лета этого года несколько организаций провели мониторинг с целью высчитать ущерб от автомобильных пробок. За июль-август 2006-го он составил как минимум 91,7 миллиона рублей. В эту цифру входят потери рабочего времени, перерасход топлива и выплаты только по ОСАГО по авариям, произошедшим в результате заторов.
Транспортный коллапс
С учетом того, что суммарная площадь дорожного полотна в городе составляет около 60 миллионов квадратных километров, на одну машину в Петербурге приходится чуть более 30 квадратных метров дороги – критическая цифра. При сохранении существующей в городе динамики увеличения автомобилей, полный транспортный коллапс наступит к 2010 году. Ждать осталось недолго. А надо ли? Может, лучше действовать в соответствии со здравым смыслом и европейским опытом?
Власть в городе вроде бы действует. Строится окружная дорога и Западный скоростной диаметр, осуществляется ряд других проектов, призванных «разрулить» транспортную проблему, но...
Специалистами подсчитано, что расширение ряда городских магистралей на 1–2 полосы с учетом строительства Кольцевой и ЗСД позволит довести общую площадь на одну машину до 36 квадратных метров. Двадцатипроцентное увеличение площади под каждый автомобиль не даст ощутимых результатов.
Иными словами, проблемы транспортных пробок можно решать только в комплексе с развитием системы общественного транспорта. А вот тут-то как раз и кроется главная проблема. Вся беда Петербурга в том, что сегодня финансирование дорожной отрасли в городе ведется через Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). Но работа Комитета предполагает исключительно реконструкцию и строительство только автомобильных дорог вкупе с созданием их благополучного внешнего вида и расчетного увеличения пропускной способности городских проездов. Никакая связь с функциональными задачами тех или иных магистралей, связанными с фактическими потребностями мегаполиса в грузо- или пассажироперевозках, в расчет не берется.
Примеры? Пожалуйста... Расширение проезжей части Кубинской улицы у Ленинского проспекта до четырех полос без параллельного создания вылетных полос спровоцировало хроническую пробку на Ленинском проспекте от 500 метров и более как при движении со стороны Московского проспекта, так и при движении со стороны проспекта Стачек. Это усложнило движение по проспекту Народного Ополчения со стороны Сосновой Поляны и увеличило время проезда перекрестка Дунайского проспекта с Пулковским шоссе в направлении Купчина с 2–3 до 10 и более минут.
А в Приморском районе ведущееся в настоящее время расширение участка Торфяной дороги добавит потоки транспорта на практически исчерпавший пропускную способность путепровод на Планерной улице и одноуровневый железнодорожный переезд у станции метро «Старая Деревня».
Трамвайно-автобусные заблуждения
Замечу, что на участках в приведенных выше примерах нет такого вида общественного транспорта, как трамвай, на который КБДХ, в ряде случаев при поддержке ГАИ, сваливает все грехи.
Между тем уже сегодня ясно – трамваи в пробках не виноваты, что видно на тех улицах, откуда этот вид транспорта исчез. Пройдет немного времени, и станет ясно, что демонтаж трамвайных путей на Пискаревском проспекте и расширение магистрали на две полосы не улучшит ситуацию. Во-первых, для компенсации будут призваны десятки менее вместительных автобусов, естественно, появятся новые маршрутки с лихими джигитами за рулем. И они, и другие машины будут загружать не только расширившийся Пискаревский проспект, но и другие улицы, которых реконструкция не коснется.
Но вернемся, как говорится, к нашим баранам. Кроме усиливающегося неблагополучия с движением и организацией парковки автомобильного транспорта приоритет автодорожного строительства над организацией пассажироперевозок привел к переориентированию городских перевозок исключительно на автобусный транспорт. Последствиями такой политики станут и уже становятся дополнительные заторы, ухудшение экологической ситуации и значительные затраты бюджета в будущем, ведь при видимо низкой стоимости организации автобусного движения затраты на его поддержание в перспективе значительно выше, чем у электротранспорта.
Анализ, сделанный специалистами в разных городах России, показывает, что подобная ситуация складывается во всех регионах, где существует аналогичная структура органов исполнительной власти и дорожное строительство финансируется в отрыве от транспортного макропланирования. Это, например, Архангельск, Воронеж, Калининград, Ярославль.
Напротив, в тех городах, где организация работы в сфере дорожного хозяйства структурно подчинена исполнительным органам, ситуация значительно более благополучна даже с учетом более скромных, чем у Петербурга, бюджетов. Это такие города, как Волгоград, Краснодар, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону.
Анализ структуры отраслевых органов исполнительной власти крупных городов зарубежной Европы, идущих не по пути расширения дорог или строительства сквозных магистралей в ущерб городской среде, а нацеленных на переориентацию потоков на общественный транспорт, также подтверждает этот вывод.
Транспортная политика
В связи со всем вышесказанным представляется целесообразной реорганизация структуры исполнительной власти. Именно – создание отраслевого органа, курирующего транспортную политику в городе в целом, с переподчинением функций КБДХ данному подразделению в качестве отдела. Наиболее предпочтительное наименование комитета – «по транспортной политике», отдела – «по благоустройству и транспортному строительству». Соответственно, к данному органу должны будут отойти координирующие функции нынешнего Комитета по транспорту, с передачей функций организации движения отделу городского пассажирского транспорта. При этом полностью сохраняются общие цифры и назначения статей расходов принятого бюджета.
Приоритетной задачей Комитета по транспортной политике могла бы стать организация работы общественного транспорта как основы нормального функционирования города и действенного средства по нормализации уличного движения.
Тогда только Петербург станет похожим на цивилизованный европейский город. Думается, депутатам Законодательного собрания Петербурга совместно с исполнительной властью города пришла пора подумать о проблеме, обозначенной в этой статье. Ведь времени до прогнозируемого транспортного коллапса осталось всего ничего.
Алексей ЕРОФЕЕВ
соб. корр., Санкт-Петербург
ПАРЛАМЕНТСКАЯ ГАЗЕТА, 28 декабря 2006, № 218 (2068)
ТОП новостей
- На Невском проспекте восстановят облик исторических зданий
- Около 300 юнармейцев примут участие в параде Победы на Дворцовой площади
- Экскурсионный автобус-шаттл "Кронсититур" возобновляет работу с 27 апреля
- Юбилейный Фестиваль ледоколов станет частью празднования Дня города
- В «Сколково» разработали хлеб с мухами