<z>Четырехколесный лом</z>
Для того чтобы помочь отечественным производителям, Правительство России в свое время согласилось пойти на увеличение таможенных пошлин на ввозимые в страну подержанные иномарки.
Результаты подобных заявлений не заставили себя ждать. Согласно таможенной статистике, поток уже изрядно побывавших в употреблении машин в Россию вырос в 3,5 раза. В прошлом году было ввезено около 270 тысяч автомобилей против 78 тысяч за 2000 год. То есть основной поток подержанных авто пересек российскую границу как раз после начала разговоров о том, что на них будут повышены пошлины. А это грозило обрушить уже не только отечественный автопром, но и в некоторой степени сказаться на поставках в страну новеньких иномарок.
Дело в том, что за последние годы цены на некоторые иномарки имели тенденцию к снижению. На фоне повышения стоимости отечественных автомобилей это привело к уменьшению разницы в цене между зарубежными и российскими авто. Поэтому, как рассудили эксперты, более высокие пошлины смогут поддержать отечественного производителя, а также поспособствуют привлечению инвестиций из-за рубежа, которые пойдут непосредственно на создание российского автомобиля нового поколения, как его уже успели назвать, «народного» авто. Первоначально противников повышения пошлин на старые иномарки нашлось немного, разве что жестко высказался депутат Госдумы Сергей Митрохин: «В результате повышения пошлин на иномарки цены на российские машины возрастут, а их качество из-за отсутствия конкуренции станет еще хуже».
Логика в его словах есть. Ведь, по сути, подержанные иномарки у нас по-прежнему лучше и дешевле новых отечественных автомобилей. И именно они составляют конкуренцию российским производителям. А если конкуренции не будет, не будет и развития, о котором так заботятся сторонники запретов.
Но с другой стороны, в Европе с января 2006 года автомобили старше семи лет станут утилизировать за счет производителей. И, разумеется, их будет дешевле продавать в другие страны, чем перерабатывать. Отсюда и задача – остановить поток старых дешевых иномарок.
Оправдывая предлагаемые меры, бывший вице-премьер Илья Клебанов отметил, что в ряде государств на этот счет действуют и вовсе запретительные меры. Правда, если быть последовательным и гнаться за Европой, нужно утилизировать и наши семилетние машины, и тоже за счет производителей. Это, безусловно, окончательно добьет родные заводы. А если учитывать, что больше половины наших автолюбителей передвигаются на старых авто, то единственный выигрыш от подобного решения будет состоять в полной ликвидации автомобильных пробок, поскольку на дорогах останутся лишь те, у кого иномарки новые.
Однако по здравом размышлении правительственные эксперты пришли к выводу, что мнение, будто небогатому россиянину ничего не останется, как пересесть на «жигули» или «Иж», является преувеличенным. В правительственной программе развития Автопрома есть более осторожная фраза: «Заменить ввоз машин частными лицами на импорт юридическими». Это дает надежду, что иномарки ввозить все-таки будут. Хотя их нельзя будет заказывать в зарубежных странах, отправляясь туда в турпоездку. Очевидно, прикажет долго жить и бизнес автоперегонщиков.
Нужно отметить, что и без концепции развития Автопрома некоторые иностранные компании уже организовали серийное производство своих автомобилей в России по технологии крупноузловой сборки. Таможенные пошлины в таком случае в 2 раза ниже, чем на готовый автомобиль. Следуя подобным путем, иностранные компании могут за пару лет окупить вложенные средства, и к тому же автомобиль будет стоить на 20% меньше.
В конечном итоге премьер-министр Михаил Касьянов решил пока пошлины не повышать. Решение отложено «в связи с учетом негативных социальных последствий». Это означает, что российский бизнес – перегон и реализация старых зарубежных машин – будет жить.
<z>«Народный» автомобиль. Миф и реальность</z>
По мнению генерального директора ОАО «Питер-Лада» Владислава Рыдаева, в структуре автомобильного российского рынка более 50% составляют ВАЗы. А это, по его словам, говорит о том, что соотношение цена-качество этих автомобилей наиболее конкурентоспособно и соответствует уровню платежеспособного спроса: «Не нужно забывать, что для 90% жителей России платежеспособность находится ниже уровня 8 тыс. долларов, и для них российская «шестерка», даже сборки Ижмаша, является более конкурентоспособной, чем хорошо сделанный БМВ».
– Какая, на ваш взгляд, все-таки разница между подержанными иномарками и новыми российскими машинами?
– Непрофессионально было бы говорить, что одно хорошо, а другое плохо. Многое зависит от предпочтений. Но есть ряд довольно объективных факторов. Многие старые иномарки в возрасте до 5 лет по уровню комфорта и безопасности превосходят новые отечественные автомобили. Большинство подержанных иномарок по показателям экологии однозначно уступают новым ВАЗам. То же самое по стоимости эксплуатации.
За рубежом шутят, что «Ягуар» – прекрасная машина, пока она работает. Если случится авария или откажет какой-то агрегат, то ремонт встанет едва ли не дороже самого автомобиля.
С точки зрения клиента, есть еще один немаловажный факт: купив новый автомобиль, он имеет возможность его через пару лет продать, потеряв при этом не более 25% стоимости. А цена 9-летней иномарки после эксплуатации будет не более 500 долларов, при этом понятно, что возьмут ее только на разборку.
Не менее остра проблема с зарубежными машинами, находящимися в угоне. Именно поэтому покупку подержанной иномарки многие называют «лотереей за 8 тыс. долларов».
– Что дает государству увеличение пошлин на ввозимые иномарки?
– Исходя из простой арифметики – увеличение поступлений в бюджет.
Однако основные деньги, которые платит потребитель, уходят за рубеж, т.е. мы оплачиваем работу зарубежных компаний, стимулируем их развитие,
а государству остаются копейки. В качестве аргумента могу привести такой пример: АвтоВАЗ дает свыше 2% валового национального продукта – это то, что мы вкладываем в российскую экономику.
– Рассматриваете ли вы жалобы автомобилистов, чем они в основном недовольны?
– Причин много, и мы также много усилий прилагаем для налаживания качественной обратной связи с потребителем. Основная причина большинства жалоб состоит в том, что мы не можем вовремя произвести гарантийный ремонт из-за отсутствия у нас запасных частей. Конфликты возникают, если мы отказываем в замене автомобиля по гарантии, т.к. по закону о защите прав потребителя установлено много градаций. Если заводской дефект препятствует нормальной работе автомобиля или создает аварийность эксплуатации, а мы не можем текущим ремонтом устранить этот дефект, тогда мы меняем этот автомобиль на новый. Причем, как бы это странно ни звучало, уровень организации работ по гарантии у нас существенно выше, чем у дилеров по иномаркам. Конечно, к ним обращаются намного реже, но и по иномаркам возникает необходимость гарантийной замены автомобиля, и вот здесь проблем куда больше, чем по «жигулям».
<z>Все это уже было…</z>
Почти во всех странах мира вопрос о поддержке родных производителей стоял очень остро. Так, например, в свое время в ответ на выпуск Японией новой модели США сразу же увеличивали квоты на ввоз этих машин. А Страна восходящего солнца производила все новые и новые более качественные и дешевые машины, которые с удовольствием покупали американцы. В какой-то момент в США обсуждался вопрос об объявлении экономического эмбарго Японии. Но ситуации это не меняло. Качество американских автомобилей становилось только хуже. Американские менеджеры позже признали, что такие меры правительства нанесли только ущерб американской автомобильной промышленности. А японцы организовали на территории США сборочные производства, обойдя, таким образом, таможенные барьеры, и конкурировать с ними стало невозможно. Лишь спустя 20 лет, после того как менеджеры публично признали, что японские автомобили качественнее, дело сдвинулось с мертвой точки. Произведя необходимые исследования, выяснили, что ошибка заключалась в организации производства. В США провели опросы среди владельцев американских машин, чтобы узнать, с какими дефектами они столкнулись в первые месяцы эксплуатации. Выяснилось, что на 100 штатовских машин приходится 100 дефектов, а среди 10 японских хотя бы одна была абсолютно без брака.
<z>Цель – качество</z>
На российских автозаводах применяется множество программ, направленных на повышение качества. Вот что думает об этом Владислав Рыдаев:
– Есть несколько составляющих потребительской стоимости автомобиля. Очень важно не забывать, что, помимо дизайна, сборки, комплектующих и цены, еще структура и качество товаропроводящей сети являются очень серьезной составляющей. Сегодня от умения с меньшими издержками доставить автомобиль до потребителя, организовать продажу, гарантийное и послегарантийное обслуживание, систему эффективных коммуникаций и обратной связи во многом зависит, как говорили раньше, «за кого потребитель проголосует рублем». И мы делаем много, чтобы голосование было в нашу пользу.
– Как все-таки переубедить граждан, что наш автомобиль лучше?
– У каждой автомобильной компании есть своя статистика гарантийных отказов. Чуть больше или меньше, но ломаются все машины. Конечно, всем бы хотелось иметь автомобиль по цене «жигуля» с характеристикой «мерседеса». Это вполне разумное желание. Но за определенные деньги мы покупаем определенное качество. Задача ВАЗа не создать автомобиль с ценой «мерседеса». Такая машина не нужна в России, она слишком дорога. Именно поэтому сегодня на «жигулях» не применяется в серийной сборке гидроусилитель руля, АБС, редко ставится кондиционер. В свое время это пытался сделать «Москвич». Его модель «Юрий Долгорукий» стоила 9000 долларов. Естественно, что ее никто не покупал, кроме правительства Москвы. Другое дело, что все дополнительные «навороты» могут устанавливаться в качестве дополнительных опций. И спрос на них растет одновременно с ростом платежеспособности покупателей. Здесь я полностью согласен с г. Каданниковым, который позиционировал АвтоВАЗ как производителя автомобилей в диапазоне до 8 тыс. долларов.
– Открывается новый завод «Форд» во Всеволожске, собираетесь ли вы с ним конкурировать?
– «Форд Фокус» у них будет стоить порядка 14 тысяч долларов. А у нас самая дорогая машина стоит тысяч 6–7, т. е. в два раза меньше. И я далеко не уверен, что ВАЗ-2110 в два раза хуже, чем «Форд Фокус», хотя своего покупателя эта модель найдет.
Мое субъективное мнение, что АвтоВАЗу нужна новая «копейка» – это та машина, которая будет массовой.