<z>Как попасть на гильотину</z>
Впервые система откупов получила распространение во Франции в эпоху одного из Людовиков. Не то номера четырнадцатого, что прославился заявлением «Государство – это я!», не то его внука номера пятнадцатого, который вошел в историю благодаря фразе «После нас хоть потоп!». Дабы не отягощать свою священную персону ожиданием собранных налогов, его величество получал их сразу от какого-нибудь «нового француза». После чего милостиво предоставлял ему возможность компенсировать расходы с помощью королевских солдат и фискалов.
Для вечно нуждающихся в оплате балов с фаворитками королей система была чрезвычайно удобной, зато для налогооблагаемого населения – крайне обременительной. Потому что месье откупщик, пользуясь королевской грамотой и предоставленными силовыми структурами, выбивал с народа вдвое больше.
Как известно, кончилось это для королевского семейства весьма печально. При Людовике номер шестнадцать французов все достало, и они отправили обнаглевшее величество на гильотину вместе с супругой, любовницами и откупщиками. Но, судя по всему, столь печальный урок не пошел впрок руководителям министерства транспорта России.
Начиная с осени прошлого года они, похоже, всерьез собрались внедрить нечто подобное относительно судов, посещающих российские порты.
<z>Предложение с подтекстом</z>
Процесс начался с постановления правительства РФ от 25 сентября 2003 года за номером 705. Документ носил пышное название «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами». Однако реально «совершенствование» обернулось созданием очередной бюрократической пирамиды. Для управления федеральным имуществом портов России кабинет министров учредил Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «Росморпорт» с головным офисом в Москве и разветвленным аппаратом на местах.
Тысячелетняя история Российского государства неотвратимо доказала, что едва очередной царь-батюшка, коммунистический генсек или демократический премьер учреждает нечто подобное, как оно тут же начинает жить по своим законам. То есть неотвратимо разрастаться, обрастать новыми подразделениями, пожирать ресурсы объектов управления и, в конечном счете, безнадежно гробить выполнение поставленных задач. Вот и сейчас, не успели высохнуть чернила на постановлении №705, как в мозговых извилинах некоторых руководителей Морской администрации порта Санкт-Петербург и питерских чиновников Минтранса родился очередной «гениальный» проект. Согласно ему в состав «Росморпорта» планировалось включить службу планирования и контроля движения судов, а также службы инспекции Государственного надзора и ледокольных операций порта.
Исходя из действующего законодательства о правовом статусе внутренних морских вод и подписанных Россией международных природоохранных конвенций, данные решения абсолютно противоправны. По существу, службы планирования и контроля движения судов от сугубо государственных структур в лице администрации морских портов передаются формально государственной, но по сути коммерческой организации в лице «Росморпорта». То есть фактически отдаются этой фирме на откуп.
Само собой, результат здесь вырисовывается примерно такой же, как и с налогами в старой доброй Франции. Получив согласно уведомлению Морской администрации порта №МА-234 от 27 января 2004 года возможность взимать плату с помощью государства, коммерческая организация будет естественным образом заинтересована получить побольше.
Способы могут быть самые разнообразные. Например, для начала судно с бананами ставят разгружаться после двадцати паромов и углевозов. Потом с невинным видом наблюдают, как, представляя, что случится с его нежным товаром через пару дней, капитан банановоза судорожно глотает валидол. И только после этого, когда объект дозревает, его удостаивают аудиенции у ответственного товарища, который на все жалобы и проклятия невозмутимо произносит: «Надо ждать». При этом между первой и второй буквой второго слова делается столь многозначительная пауза, что самый просоленный морской волк все понимает и, тихо матерясь, лезет в карман. В начале 90-х печальная картина была в питерском порту скорее правилом, чем исключением, а сегодня складывается впечатление, что кое-кто по тем золотым временам чрезвычайно соскучился.
<z>Двуглавое начальство</z>
Какую должность в диспетчерской иерархии порта занимал Юрий Николаевич Михов, в точности неизвестно. Однако сейчас данный гражданин, подобно российскому гербу, един в двух лицах. Являясь заместителем начальника Морской администрации порта, он параллельно назначен и.о. директора петербургского филиала «Росморпорта», что явно отдает совмещением государственной и коммерческой деятельности. А что таковое – самый верный путь к торжеству коррупции и бесхозяйственности, думаю, доказывать не надо. Но если взятки и чьи-то протухшие бананы порт еще переживет, то экологическая катастрофа, которой чревата новая система управления, может стать для него смертельной.
Являясь самостоятельной коммерческой структурой, «Росморпорт» реально не отвечает по обязательствам государства и не обязан выполнять даже предписания министерства транспорта. В случае навигационных аварий или экологической катастрофы в акватории порта Санкт-Петербург и на подходных путях и фарватерах в зоне ответственности России отвечать за последствия безграмотной деятельности сотрудников будет просто некому, что создаст крайне опасную ситуацию не только для России, но и для наших ближайших соседей, которые так рады любому поводу вставить палки в колеса российским конкурентам.
За последние два года нефтяной терминал в Приморске удвоил объем перевалки «черного золота» и не собирается останавливаться на достигнутом. На очереди пуск новых портов в Высоцке и Усть-Луге. Потеря контроля со стороны государства за движением судов может привести к экологической катастрофе, типа недавней аварии танкера «Престиж». Случись нечто подобное в акватории Балтийского моря, и Евросоюз попросту потребует закрыть Приморский порт, а то и запретит принимать суда с грузами из Российских портов.
Убытки российского бюджета и, соответственно, объем провалов социалки в этом случае сложно даже вообразить. Если же добавить к этому затраты на ликвидацию экологической катастрофы, то перспективы «двуглавого» государственно-коммерческого руководства выглядят крайне неприятными для страны (хотя и чрезвычайно радостными для прибалтов и финнов). Интересно, понимают ли это подписавший уведомление МА-234 и.о.начальника Морской администрации петербургского порта Владимир Рафальский, глубокомысленно молчащий капитан порта Петр Паринов и благосклонно взирающий на очередной петербургский эксперимент первый заместитель министра транспорта РФ Владимир Рукша? Не эстонские же они все агенты влияния?