<z>Посчитали – прослезились</z>
После распада великой державы практически все нефтяные терминалы на Балтике оказались за рубежами России, вследствие чего мимо нас ежегодно протекают десятки миллионов тонн грузов, что по самым приблизительным подсчетам приводит к потере 2,5 миллиардов долларов. Правда, в последнее время картина стала поне-многу меняться к лучшему. В последнем году минувшего тысячелетия 5 миллионов тонн страна сумела вернуть. По оценкам специалистов, с появлением нового терминала и увеличением грузооборота Петербургского порта до рекордной цифры 32 миллиона тонн Россия сможет реально диктовать на Балтике свои условия. Петербургская делегация на VI транспортной конференции стран Балтии в июне этого года заявила, что к 2010 году наша страна претендует на 150 миллионов тонн грузов, куда входят и нефтепродукты. При этом планируется, что в Петербургском морском порту будет переваливаться 60, остальные 90 – это порты Ленинградской области.
Понятное дело, восторга у участников конференции подобные планы не вызвали. По расчетам Совета министров Северных стран к этому времени весь грузооборот на Балтике составит около 400 миллионов тонн. Получается, что из 12 государств, имеющих интересы в этом регионе, Россия претендует более чем на треть. При этом некоторым портам, к примеру Рижскому, Вентспилскому, Таллиннскому, придется принимать некие меры по реструктуризации, потому что изрядную часть российских притязаний составляют нефтепродукты, которые соседи привыкли считать своими и которые составляют немалую статью дохода их государственного бюджета.
<z>В бой пошли «зеленые»</z>
В пылу конкурентной борьбы хороши всякие аргументы, масштабные экономические поединки – это бои без правил. Поэтому со стороны конкурентов на Балтике стали раздаваться протесты экологического характера. Суть их сводится к тому, что со строительством новых портов в регионе, с увеличением перевалки нефтепродуктов в Большом порту Петербурга возрастет техногенная нагрузка на Балтику.
Нужно отдать должное нашим парламентариям, перспектива хорошего боя их обычно воодушевляет. Российские эксперты приняли правила игры и перешли на язык экологически чистого поединка.
Обратившись в Хельсинскую комиссию по охране Балтийского моря, они привели следующие цифры. По расчетам, удельный вес нефтепродуктов в объеме оборота экспортно-импортных грузов составляет порядка одной четверти. Этот же показатель в целом по Балтике составил 41 процент. В то же время в Таллиннском порту он превысил 60 процентов, а в Вентспилском – 72. Так там ли ищут инициаторы указанной дискуссии «черную кошку»?
Эти доводы были приведены экспертами комитета экономики и промышленной политики администрации Петербурга 24 сентября на открытии Российско-нидерландской конференции «Решение экологических проблем на северо-западе России». В дополнение к ним прозвучало предложение перейти в оценках загрязнений на удельные показатели (на одного живущего, на тонну выпускаемой продукции, на километр береговой линии), так как абсолютные цифры не дают реальной картины.
<z>Экология как способ управления экономикой</z>
Уходя от деликатной темы нефтяных баталий, но оставаясь в пределах экологической интриги, нужно сказать, что существуют впечатляющие данные о ежегодном загрязнении Балтики различными странами за последние 15 лет. К примеру, по выбросам серы на долю Германии приходится более 23 процентов, Польши – почти 18, России – 2,5 процента. Основным «поставщиком» окисленного азота является Германия – 18,6 процента, показатель Польши – 9,6, России – 1,9. По восстановленному азоту показатели стран распределяются соответственно 20,6, 14,5 и 2,3 процента. Как-то комментировать эти цифры, по всей видимости, нужды нет.
По данным Центра независимой экспертизы, сокращение объемов промышленной деятельности России послужило причиной того, что некогда великий и ужасный загрязнитель Балтики уступил свои позиции вышена-званным странам. В то же время любопытные данные привел на одном из рабочих совещаний Хельсинской комиссии по охране Балтийского моря советник председателя комитета природных ресурсов администрации Петербурга Сергей Зубарев. По его словам, группа финских и эстонских экспертов провела исследование вод восточной части Балтики на загрязнение так называемыми стойкими органическими веществами (СОЗ). Ученые обнаружили в финском порту Котка и в районе прибрежной территории Финляндии, вблизи действующих бумажных производств, превышение допустимых нормативов в несколько раз. При том, что в районах Невской, Копорской губы и Выборгского залива сохранялся фоновый уровень загрязнений.
Одновременно следует отметить, что, по данным экспертов, постоянное движение загрязненных воздушных масс с европейских территорий в направлении России вызывает закисление почв и ухудшение состояния речных вод.
Добиться согласия заинтересованных сторон в экологических вопросах фактически невозможно, поскольку приходится постоянно отслеживать, чтобы природоохранные требования не приобретали характера экономического давления. Но на практике в подтексте любого экологического сюжета лежат интересы определенных финансовых групп.
Если отвлечься от проблем Балтийского региона, в качестве примера можно привести данные о положении в лесопромышленном комплексе России. В стране действуют несколько мощных неправительственных природоохранных организаций. Некоторые из них работают в десятках регионов, реализуя многочисленные проекты с годовым бюджетом свыше 5 миллионов долларов. Их деятельность заключается во внедрении систем сертификации леса. На экологическом «рынке» их уже существует множество, но разрабатываются все новые и новые. Различные системы сертификации и, соответственно, экологические организации находятся в состоянии постоянной конкуренции между собой.
Сертификационная система, будучи принята российскими лесопользователями, является своеобразным пропуском на зарубежные рынки сбыта продукции. Нормы и требования этих рынков могут быть таковы, что потребуется комплексное перепрограммирование всей деятельности, от формы бухгалтерской отчетности до технологических требований. Возможность сделать это предоставляет сертификационная система. Из чего следует, что она вполне может быть использована как инструмент экономического давления.
Ярчайшим примером присутствия использования «зеленых» в конкурент-ной борьбе может служить экологическая экспертиза проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва–Петербург. Эти железные дороги являются проектными разработками французских компаний. Одна из них, компания железнодорожного проектирования «Софрерай», даже вошла в состав акционеров РАО ВСМ. Протесты общественности против нарушения природного равновесия главного водораздела Русской равнины позволили МПС начать лоббирование проекта реконструкции Октябрьской железной дороги, что открывало рынок для продвижения технологий и оборудования немецких фирм.
Подобные примеры можно приводить без конца. Россия в последнее время заключает международные экологические соглашения, участие в которых потребует больших финансовых затрат. Поэтому особенно важным эксперты считают отстаивание национальных интересов там, где они необоснованно нарушаются.
Подписание Стокгольмского соглашения по стойким органическим загрязнениям (СОЗ), намеченное на конец этого года, потребует изменения технологического цикла в холодильной промышленности, которая сейчас работает на таких разновидностях СОЗ, как полихлорбифенилы и диоксинообразующие вещества.
Подписание соглашения по снижению выбросов СО2 заставит искать новые источники энергии. На смену традиционно сжигаемому углеводородному топливу должны прийти альтернативные виды. Кстати, США отказались подписать это соглашение, мотивируя такое решение высокой стоимостью подобного перехода.