Мы поедем, мы помчимся по воде?

Северная Венеция, в отличие от итальянской Венеции и многих других европейских городов, обладая обширными водными пространствами, практически не использует их по назначению. В городе нет общественного водного транспорта, а немногочисленные плавсредства, в основном, рассчитаны на туристов.
Напомним, во времена губернаторства Валентины Матвиенко в Петербурге запустили аквабусы, которые перевозили жителей по четырём городским маршрутам – Приморская, Центральная, Невская и Курортная (до Зеленогорска с заездом в Кронштадт) линии и одному пригородному: из Кронштадта в Ломоносов. 
Билет на городских маршрутах стоил 54 рубля (детский – 27 руб.) на Курортной линии соответственно 100 и 50 руб., на Пригородной линии 42 и 21 руб. Нельзя сказать, что транспорт пользовался ажиотажным спросом, но всё же люди им пользовались, особенно, если предстояло поехать за пределы мегаполиса.
Понятно, что содержание аквабусов обходилось Смольному недешево (около 150 млн руб. в год), но ведь и городской общественный транспорт субсидируется, причём, субсидии в десятки раз превышают те, что выделялись на водные маршруты. Во времена правления Георгия Полтавченко город оплатил создание 40 причалов. А в 2017 году аквабусы канули в Лету. С 2014 года цена перевозки резко выросла, из-за чего пользование водными автобусами сошло на нет.

Комфортный транспорт


Между тем, использование аквабусов в качестве общественного транспорта могло бы сократить время в пути от станции метро «Рыбацкое» до «Старой деревни», значительно разгрузить дороги в историческом центре и оказать благотворное влияние на пассажиров. Комфортная поездка на работу повысила бы КПД работника, тогда как толчея в городском транспорте, как правило, приводит к обратному эффекту. 
По мнению эксперта по транспорту проекта «Урбаника» Ильи Резникова, главным минусом водного транспорта является его дороговизна. А ещё сезонность. «С другой стороны, это – единственный вид транспорта, который может перевозить людей по воде, – говорит он, – быстро, без пробок, комфортно, с красивыми видами за окном, причём, 7-8 месяцев в году». 
По мнению Резникова, так же можно было бы использовать аквабусы для перевозки людей с берега на берег по ночам, когда мосты разведены, и жители, порой, вынуждены гулять до утра, не имея возможности попасть домой. Такие перевозки вполне способны осуществлять маломерные суда.

Нужна береговая инфраструктура


Генеральный директор НПК «Системы и технологии» Александр Передерий напомнил, что в небольшом объёме общественные перевозки по воде всё же существуют: метеоры ходят в Петергоф, Кронштадт и Стрельну. Правда, пользуются ими, скорее иностранцы, для которых цена билет в 300 рублей не столь апокалиптична, как для россиян. Хотя, если посчитать стоимость поездки в Петергоф на маршрутке и метро или на метро и в электричке, то стоимость проезда на метеоре не покажется столь уж недоступной, считает он. 
Ещё один минус этого вид транспорта – ходит крайне редко, пассажирам это неудобно. Передерий убеждён, что для подобных перевозок вполне можно было бы использовать малые суда и запускать их чаще. Кроме того, снизить стоимость перевозки, по его мнению, способна развитая береговая инфраструктура, чтобы люди могли высадиться и сесть на катер не только в конечном пункте, но и на всём протяжении маршрута.
Для архитектора Олега Манова водный транспорт – это, прежде всего, возможность любоваться видами. По его словам, в Венеции порядка 10% зданий находится в угрожающем состоянии, а в Петербурге фасады, выходящие на набережные, выглядят довольно презентабельно. 
«Было бы приятно ехать на работу по воде», – размышляет Манов. – Но для этого необходимы причалы, причём, желательно, чтобы они также имели эстетический вид». Нынешние городские причалы, по его мнению, далеки от совершенства. 
Завершая разговор о водном общественном транспорте, депутат Законодательного собрания Алексей Цивилев подчеркнул, что в город необходимо вернуть аквабусы. Правда, пользоваться ими должны только петербуржцы и жители Ленинградской области, если главы регионов договорятся о совместном субсидировании. Во время поездки можно вести аудиоэкскурсии, что позволит сделать поездку более информативной и установить эффективную цену на билет. «Тем более что город субсидирует 40 причалов, – отметил парламентрий. – И было бы правильно, чтобы они использовались в интересах горожан, а не только туристов».

Безопасность – не пустой звук


Что касается безопасности перевозок, то, по мнению ряда экспертов, пора, во-первых, возвращать профессиональную подготовку моряков речного транспорта, сегодня их нигде не готовят. 
Во-вторых, необходимо наладить выпуск российских пассажирских судов для внутренних водных путей, а то нынче на Валаам, в Кижи, на Коневец и Мандрагоры из Петербурга ходит всего 4 теплохода (недавно ходили 12 судов). Не потому, что желающих нет, просто эти суда служат почти 40 лет и давно израсходовали запас прочности, в любой момент может повториться история с «Булгарией». 
В-третьих, водный транспорт требует такой же заботы со стороны государства, как и любой другой. Но для государства он сегодня почему-то является пасынком.

Лилиана Глазова, «Конкретно.ру», фото с сайтов "Туристический бизнес Санкт-Петербурга" и "Интервью Агентства "Диалог"
  • 446
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен