17 июня 1955 года Советский Союз показал всей планете очередную кузькину мать.В воздух был поднят первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104, спроектированный и разработанный в ОКБ Туполева по образцу военного бомбардировщика Ту-16. Пока отечественная пресса чествовала открытие новой эры в истории гражданской авиации и праздновала «победу советского народа» в области самолетостроения, «загнивающий Запад» кусал локти: русским опять удалось «догнать и перегнать» зарубежные державы на несколько лет. Ведь прототип первого серийного пассажирского самолета с реактивным двигателем «Комета» появился все же по ту сторону «железного занавеса», в Великобритании, в 1949 году.
Однако последовавшая за этим серия катастроф вынудила снять его с эксплуатации. Именно тогда, в конце 1953 года, руководство ОКБ Туполева предложило создать пассажирский самолет на базе хорошо зарекомендовавшей себя в годы войны машины. Говорят, что авиационная новинка действительно создавалась в темпе военного времени: в сентябре 1954 года ВВС был предъявлен первый эскизный проект Ту-104, а ровно через два года его «оригинал» с пассажирами на борту поднялся в воздух, оставив в прошлом эпоху поршневых самолетов. Таким образом, 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс «Москва–Иркутск».
И вот спустя полвека в Университете гражданской авиации в Санкт-Петербурге состоялась Авиационно-историческая конференция, посвященная пятидесятилетнему юбилею. Инициированный «Объединенным музеем гражданской авиации» праздник помогли организовать руководство Совета ветеранов «ГТК «Россия» (бывшее «Пулково») и совет ветеранов Университета гражданской авиации. На мероприятии присутствовали «пионеры освоения первого пассажирского реактивного самолета»: начальник Ленинградского управления гражданской авиации Юрий Балакин, командир знаменитого 205-го летного отряда Николай Коношонок, заслуженный штурман России Анатолий Калмыков, заслуженные пилоты СССР и доценты университета. Самому старшему участнику конференции, Анатолию Рудакову, недавно исполнилось 92 года. Восемнадцать из них было отдано «виновнику торжества». В возрасте 60 лет Анатолий Сергеевич еще командовал эскадрильей самолетов Ту-104.
Одним словом, в стенах университета собрались представители целой эпохи отечественной авиации. Пилоты, штурманы, механики и стюардессы делились воспоминаниями и самыми яркими эпизодами, связанными с реактивным пассажирским бортом.
Как это было
«Когда мы были готовы к самостоятельным полетам, нас направили в Казань для получения первого Ту-104. Встретили экипаж хорошо. Утром смотрим – стоит наш красавец под номером Ту-104 42419. Проверив самолет, мы взяли курс на Ленинград. Полет прошел успешно. Пока заруливали на стоянку, я передал в Казань: «Спасибо за самолет, матчасть исправна». В ответ получаю: «Поздравляем ленинградцев с получением первого Ту-104, прилетайте за следующим…» Такую историю своего знакомства с новым самолетом рассказал старший бортрадист 205-го летного отряда Виктор Парфенов.
Аэропорт «Шоссейная» (старое название ленинградского «Пулково») начал эксплуатацию Ту несколько позже Москвы – в 1958 году, когда позволила длина и оснащение взлетной полосы. Поэтому москвичей как «первопроходцев» тоже не забыли: от имени всех участников исторической конференции было решено передать большой привет руководителю гражданской авиации 1970–1987 гг. Борису Бугаеву, который вместе со своими коллегами осваивал переломный для гражданской авиации самолет.
Надо отметить, что Ту достаточно быстро получил признание пассажиров. Вот как вспоминает об этом председатель Совета ветеранов «ГТК «Россия» Ефим Курлыкин: «После появления Ту-104 люди сразу же стали пренебрежительно относиться к поршневым самолетам. «И когда же полетит этот «сарай»? – осведомился у моего знакомого, списанного бортмеханика пассажир, уже испытавший на себе всю прелесть скорости реактивного двигателя». Кстати, первое время на самолете даже проводились своеобразные «рекламные» полеты под Ленинградом.
Помимо высоких летных качеств, многие ветераны гражданской авиации отмечали еще и изумительные салоны для пассажиров. Вначале интерьеры отделывались под золото и орех и более напоминали вагоны поездов первого класса: столики, шторы, ковровые дорожки. Все кресла были оснащены кислородными масками и упакованы в парадные красные чехлы. Но поскольку компоновка кабины экипажа была оставлена от предшественника Ту-16, то места для бортинженера и стюардесс там не нашлось. И первоначально обслуживающий персонал проводил время в полетах стоя.
Верхом на тигре
«На Ту летать, что на тигре верхом кататься», – ходила молва в те годы среди летчиков. Действительно, на смену поршневой технике Ил-12 и Ил-14 пришел самолет со скоростью и высотой полета в три раза выше поршневых предшественников и большой грузоподъемностью. Поэтому с непривычки Ту-104 казался крайне непростым в эксплуатации. «Самолет этот был, что называется, «не для всех», – вспоминал командир 205-го летного отряда Николай Коношонок, – и «давался» он не каждому пилоту».
Дело в том, что Ту-104 был рассчитан на пилотов с большой реакцией, соответственно, работа по подготовке летного состава велась кропотливая: во-первых, летчик должен был пройти все ступени пилотирования и иметь определенный минимум полетов. Во-вторых, на Ту-104 сажали только специалистов первого класса: неопытный пилот мог попросту вылететь на нем за взлетную полосу. Нелегка была машина и на посадке. Те, кто освоил Ту, мог считаться настоящим асом и легко «оседлать» уже любую технику…
На честном слове и на одном крыле
Помимо своей непосредственной задачи Ту-104 призван был стать одним из воплощений побед социализма. Время обязывало, поэтому некоторые недостатки самолета, естественно, скрывались за бравурным тоном газетных статей. Уже позже выяснилось, что Ту поглощает огромное количество топлива, реактивные двигатели производят столь мощный рев, что из-за него самолет отказываются принимать в Лондоне (кстати, борьба с шумами актуальна по сей день). Также «обнаружилось» отсутствие механических прикрылков и реверса двигателей.
Иногда реактивный первенец преподносил сюрпризы прямо в воздухе. Беспрецедентный случай в истории мировой гражданской авиации рассказал начальник Ленинградского управления ГА Юрий Балакин: «Однажды во время полета началась сильная вибрация двигателя. Пришлось нам выключить двигатель и садиться на одном…»
Не обошлось и без «праведного гнева» пассажиров. Памятен случай, когда над Ленинградом у самолета отказали оба двигателя. Выбор у экипажа был невелик: пришлось делать аварийную посадку в Шушарах. Аккуратно посадив самолет на вспаханное поле, пилоты перевели дух. И тут раздались недовольные голоса: оказывается, пассажиры были возмущены отсутствием трапа.
Сейчас эти случаи вспоминаются ветеранами с улыбкой. Однако в истории функционирования самолета бывали и трагические страницы.
Катастрофы
Мало кто знал, что «русское чудо» (именно так окрести Ту-104 на Западе) унаследовало от своего прототипа Ту-16 один существенный недостаток. Загадочной неисправности дали даже специальное название – «подхват».
Иногда во время полета самолет вдруг резко подбрасывало в воздух, после чего он впадал в штопор и падал вниз.
Первая катастрофа случилась во время рейса Хабаровск–Иркутск. На фоне абсолютно ясной погоды самолет внезапно набрал высоту, а затем камнем рухнул вниз. Тела погибших находили в радиусе двух километров под Биробиджаном…
Второе несчастье не заставило себя долго ждать и произошло 17 октября в Чувашии. Управляемый летчиком-испытателем Гарольдом Кузнецовым Ту-104, следовавший рейсом Пекин– Москва, начал падать вниз. Вплоть до самого последнего момента пилот комментировал все, что происходило на борту. Естественно, опытным путем катастрофу полностью не смоделировать. Поэтому информация Кузнецова оказалась бесценной. В ходе расследования выяснилось, что на высоте 12 тысяч метров, в результате мощных турбулентных потоков, Ту-104 выходил на так называемый «критический угол атаки». Именно это приводило к срыву полета. Через два года советские специалисты устранили неполадки самолета: повысили запас продольной устойчивости, улучшили управляемость и устранили остальные 16 дефектов, выявленных в ходе испытаний, что, наконец, помогло вывести Ту-104 из штопора.
Самолеты – как люди
Однако самолеты, как люди, стареют. Ту-104 находился в эксплуатации до конца семидесятых годов. В 1979 году его сняли с производства, последняя машина была списана в Ленинградском объединенном авиаотряде. Финальный полет состоялся семь лет спустя, когда самолет перегоняли в ульяновский музей ГВФ. Ту-104 заменили реактивные пассажирские самолеты второго и третьего поколения. Вместе с ним на пенсию ушли и герои нашей конференции.
Годы, проведенные на «отличных крыльях отличной страны», ветераны вспоминали с теплотой как самые яркие эпизоды зарождения реактивной эры.
АЛЛА СЕРОВА
«ПАРЛАМЕНТСКАЯ ГАЗЕТА» ВЫРАЖАЕТ ОГРОМНУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ РАДИСТУ ТУ-104 ВЛАДИМИРУ БЕЛЬЦЕРУ ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ ИЗ ЖИЗНИ ТУ-104 ►►
- ТУ-104 стал первым в мире реактивным самолетом, который перевозил пассажиров. До этого реактивная тяга использовалась в сугубо военной технике.
- На ТУ-104 выполнен ряд выдающихся перелетов и установлено 26 мировых рекордов.
- Ту-104 получил золотую медаль на выставке в Брюсселе в 1958 году.
- Именно на ТУ-104 тренировался в условиях невесомости Юрий Гагарин.
- ТУ-104 явился хорошей основой для разработки современных самолетов, в том числе и «Боинга».
ПАРЛАМЕНТСКАЯ ГАЗЕТА, 7 декабря 2006, № 205 (2055)