Не курские ли соловьи?
Что касается вокзалов, тут разговор отдельный. Красоту и комфортность невозможно подвести под единый стандарт. Например, усиленные меры безопасности с частоколом барьеров уже привели к тому, что пассажиры передвигаются на Московском вокзале куда менее свободно, чем прежде. А предприниматели, которые кормили путешественников всяческой снедью, вынуждены либо покидать транспортный узел, обосновываясь на близлежащих улицах, либо всеми правдами и неправдами прорываться на квадратные метры в Световой зал, превращённый в человеческий муравейник.
Попытки создать комфортную среду на пассажирских терминалах не раз оборачивались для железнодорожников неудачей. Известен случай, скажем, когда в августе 2017 года был странным образом проведён открытый конкурс по организации комплексного развития торгово-сервисного пространства Киевского вокзала в Москве. И по воле отдельных представителей ОАО «РЖД» хозяйничать на транспортном узле позволили неким «удобным» коммерсантам, отодвинув конкурентов, которые предлагали лучшие условия, в сторону.
Или, например, история с масштабной модернизацией Курского вокзала в рамках создания высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Ещё в январе 2014 года премьеру Дмитрию Медведеву был представлен проект реконструкции транспортно-пересадочного узла и организации обслуживания пассажиров. Достаточно вспомнить, что ещё недавно этот вокзал ежемесячно был точкой притяжения для 11 миллионов человек. Правда, из-за разрыва транспортного сообщения с Украиной в последнее время пассажиропоток резко упал.
Причина, по которой ОАО «РЖД» замыслило принципиально пересмотреть свои подходы к работе с пассажирами именно на Курском вокзале, понятна – транспортный узел пережил реконструкцию 1972 года, что не позволяет придать ему статус памятника в отличие от других столичных терминалов, а значит любые эксперименты останутся безнаказанными. В пору советской переделки здесь был утрачен исторический фасад, однако, как уточняют специалисты, и поныне уцелели исторические помещения со стороны железной дороги, поэтому следует наделить Курский вокзал статусом культурного наследия хотя бы в пределах сохранившегося здания 1896 года.
Между прочим, обновлять этот транспортный узел собиралась петербургская группа компаний NAI Becar. Чем вызвана к ней любовь железнодорожников, совершенно не понятно? Особенно если вспомнить, что в 2009 году «Бекар» уже выиграл конкурс на модернизацию Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, обещая превратить его через несколько лет в многофункциональный комплекс площадью 350 тыс. кв. м, включая станцию водного трамвая и вертолетную площадку. Вряд ли генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, побывав на конкретном транспортном объекте, может подтвердить, что там сегодня присутствуют декларируемые красота и комфортность. А вот от идеи реконструкции Курского вокзала железнодорожники пока не отказались, ведь её реализация должна загрузить пассажирский терминал до прежнего уровня.
Тем временем работающие на вокзалах предприниматели, с которыми удалось пообщаться «Конкретно.ру», сетуют на то, что выручка на арендованных площадях катастрофически упала. Причин несколько – в поездах значительно расширился ассортимент услуг и общепит, из-за установленных турникетов в терминал перестали заходить люди с улицы, а чрезмерно жёсткий пропускной режим требует согласовывать любое действие с охраной. Ситуацией не преминули воспользоваться владельцы торгово-развлекательных комплексов, возведённых рядом с вокзалами. Фактически, они перехватывают значительную долю пассажиропотока, уже создав у себя красоту и комфортность. И тут бы железнодорожному начальству, в желании поскорее всё преобразовать и модернизировать, шпал бы не наломать…
И застучат колёса
Концепцию по развитию железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга обсудили на днях на рабочем совещании с членами правительства города. Её представил заместитель генерального директора – начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов ОАО «РЖД» Олег Тони.
По словам железнодорожного чиновника, документ разрабатывали с учётом того, что в регионах, прилегающих к территории модернизации (Санкт-Петербург, Ленинградская и Новгородская области), в 2030 году будет проживать свыше 8,5 млн человек, а пассажиропоток превысит 142 млн пассажиров в год, что означает рост в 1,8 раза по отношению к 2018 году.
Как сообщил Тони, уже сегодня наибольший приток пассажиров пригородного сообщения наблюдается на Витебском направлении. И он может возрасти в разы, если брать во внимание строительство железнодорожных путей к аэропорту «Пулково».
Планируется, что железнодорожная концепция будет реализовываться в несколько этапов. Первый из них предусматривает «приведение полосы отвода в нормативное и красивое состояние». По утверждению ОАО «РЖД», эти работы уже ведутся, их завершат в следующем году.
Железнодорожники приступили также к разработке двух маршрутов. Один свяжет Белоостров и Ораниенбаум через аэропорт (протяжённость составит 109,7 км, 38 остановок, в том числе 8 – на линии метро). Второй соединит Ораниенбаум и Токсово (протяжённость 73 км, 29 остановок, в том числе 6 – на линии метро). Это позволит, как считают в ОАО «РЖД» организовать интермодальное передвижение между городом и аэропортом и соединить пять линий метро с железнодорожным транспортом.
Пригородно-городские перевозки на центральном участке станут осуществлять 90 пар поездов. Интервал тактового движения составит 10 минут. Оно свяжет Санкт-Петербург с Мельничным ручьем и Выборгом (Финляндский вокзал), с Павловском (Витебский), с Гатчиной (Балтийский), с Тосно (Главный) и Сертолово с Левашово между собой. Витебский вокзал, по замыслу железнодорожников, окончательно станет центром пригородного сообщения, а вот поезда в Хельсинки будут отправляться с Ладожского вокзала. На всем протяжении этих маршрутов построят 9 транспортно-пересадочных узлов.
Чей поезд – литерный?
Для того чтобы электрички стали полноправным петербургским транспортом, транзитные грузовые перевозки вынесут за пределы центра города, построив два обхода северо-восточный (Павлово-на-Неве – Орехово) и юго-западный (Мга-Владимирская-Бронка). А ещё реконструируют 6 путепроводов. И начнут уже в этом году с Цимбалинского моста, соединяющего Фрунзенский и Невский районы, который построили 110 лет назад.
Ремонтировали его ещё в 1982 году, а с увеличением трафика он стал настоящей бедой для автомобилистов. Вскоре вместо нынешнего, двухпутного, город получит современный мост с четырьмя полосами движения (по две в каждую сторону). А под ним пройдут железнодорожные пути новой высокоскоростной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой. Как сообщил врио губернатора Александр Беглов, на реконструкцию моста потребуется 3 года и 4,5 млрд рублей, которые пополам поделят между бюджетами города и ОАО «РЖД».
О том, как складывается транспортная нагрузка в мегаполисе, доверили доложить председателю комитета по экономической политике и стратегическому планированию Валерию Москаленко. Сообщив, что с 2010 года объём грузоперевозок портов Санкт-Петербурга вырос более, чем в 3 раза: с 52 млн т до 180 млн т, он подчеркнул, что строительство транспортных обходов позволит не только увеличить транзитный поток грузов из стран Европы и Азии, но и повысит мобильность горожан. Чиновник убеждён, что предлагаемая концепция приведёт к изменению экономического ландшафта внутри Северной столицы, «перевозки станут комфортнее и быстрее, а кроме того, вырастут налоги на имущество, что также немаловажно для развития экономики города».
А вице-губернатору Евгению Елину тут же последовало поручение от Александра Беглова – проконтролировать, чтобы средства на развитие железнодорожного транспортного узла Санкт-Петербурга были заложены в основной финансовый закон в полной мере до 2024 года включительно в размере 88 млрд. рублей, согласно утвержденному соглашению с ОАО «РЖД». «Чтобы не получилось так: инвестор свои обязательства выполняет, а у города денег нет, и объект в результате простаивает, – резюмировал временный градоначальник. – Литерный поезд должен идти в соответствии с расписанием».
Олег Белозёров в свою очередь сообщил, что в ОАО «РЖД» средства на реализацию первого этапа заложены в полном объёме, и «железнодорожный транспорт сможет занять достойное место в транспортном кольце Санкт-Петербурга».
В общем, обсуждение о том, как заковать город в железный каркас, методично двигалось по намеченному пути. Александру Беглову только и оставалось, что поблагодарить партнёра за оперативную работу, известить, что вовремя взялись решать эту проблему и забронировали все необходимые для реконструкции и строительства путей земельные участки. Он также дипломатично заметил: для реализации концепции создана специальная рабочая группа, в состав которой вошли и представители Ленинградской области, «так как два наших региона неразделимы». Теперь дело лишь за красотой и комфортностью…
Лилиана Глазова, Игорь Тимофеев, «Конкретно.ру», фото из открытых источников